Pengamat Sebut Rencana Pembangunan Kereta Cepat ke Surabaya Bukan Kebutuhan Mendesak

IVOOX.id – Pengamat transportasi Djoko Setijowarno menilai rencana pembangunan kereta cepat hingga Surabaya dinilai bukan kebutuhan mendesak. Ia mengatakan bahwa bahwa kebutuhan vital Pulau Jawa saat ini justru terletak pada penguatan angkutan umum di perkotaan dan pedesaan, reaktivasi jalur rel, layanan angkutan kota dalam provinsi, dan peningkatan jaringan jalan sampai wilayah terpencil. 

“Pembangunan kereta cepat hingga Surabaya sebaiknya dipandang sebagai keinginan, bukan kebutuhan mendesak,” kata Djoko pada ivoox.id Senin (10/11/2025).

Pulau Jawa, kata dia, sudah jauh di depan dalam hal infrastruktur transportasi dibanding luar Jawa. Konektivitas jalan tol dari Merak hingga Surabaya, bahkan hingga Probolinggo, telah memangkas waktu perjalanan hingga setengahnya. Namun kondisi ini tidak serta-merta membuat pembangunan kereta cepat menjadi prioritas.

Djoko menilai pembangunan Kereta Cepat Jakarta Bandung (KCJB) saja sudah menunjukkan bagaimana proyek besar dapat menimbulkan pro dan kontra, terlebih setelah PT KAI harus mulai mengangsur utang Rp2,2 triliun pada 2025. “Pembangunan KCJB adalah keinginan Presiden Joko Widodo, bukan kebutuhan masyarakat,” ujarnya.

Ia juga merujuk pada studi Bank Dunia tahun 2019 mengenai biaya konstruksi High Speed Rail di Tiongkok. Untuk kecepatan maksimal 250 km per jam, biayanya sekitar 17 sampai 18 juta dolar AS per kilometer, sementara untuk 350 km per jam mencapai 21 juta dolar AS per kilometer. Angka tersebut belum termasuk pembebasan lahan, relokasi fasilitas umum, hingga pembangunan akses jalan. Bandingkan dengan KCJB yang mencapai 33 juta dolar AS per kilometer untuk konstruksi, dan total 51 juta dolar AS per kilometer setelah ditambah biaya non-EPC. Perbedaan ini, menurut Djoko, wajar karena Indonesia baru pertama kali membangun HSR dan harus menanggung biaya tambahan yang di Tiongkok ditanggung pemerintah.

Ia juga menyebut bahwa jaringan HSR Tiongkok yang telah mencapai 48 ribu kilometer memberi keuntungan skala ekonomi yang tidak mungkin didapat Indonesia saat ini. Sebagai perbandingan lain, biaya pembangunan MRT Jakarta fase pertama mencapai Rp 1,1 triliun per kilometer, LRT Jabodebek Rp 600 miliar per kilometer, dan KCJB sekitar Rp 780 miliar per kilometer termasuk lahan.

Meski kota-kota di Jawa sudah terhubung dengan jalan raya dan rel aktif sepanjang 4.921 kilometer, tantangan masih muncul dari jalur rel nonaktif sepanjang 1.610 kilometer serta minimnya transportasi umum modern. Dari 30 kota di Jawa, baru sembilan yang memiliki layanan modern. Di tingkat kabupaten, hanya empat dari 85 yang sudah memiliki sistem serupa.

Kondisi angkutan pedesaan bahkan lebih memprihatinkan karena kurang dari lima persen yang masih beroperasi, didorong oleh persaingan kendaraan pribadi, moda daring, serta hantaman pandemi. Dengan jumlah desa di Jawa mencapai lebih dari 24 ribu, ketimpangan layanan ini berdampak besar pada mobilitas masyarakat.

Djoko juga menyinggung peluang peningkatan pendapatan non-tiket bagi KCIC melalui pengembangan kawasan TOD, periklanan, dan peningkatan layanan. Namun menurutnya, fokus utama Indonesia seharusnya bukan memperluas kereta cepat, melainkan memperkuat fondasi transportasi. “Kereta Cepat hingga Surabaya adalah sebuah keinginan, padahal yang kita butuhkan di Pulau Jawa adalah fondasi transportasi yang kuat dan merata,” katanya.

Ia mengingatkan bahwa Indonesia adalah negara kepulauan. Karena itu, pembangunan infrastruktur tidak boleh hanya terpusat di Jawa. Prioritas harus diberikan pada pemerataan dan pengembangan wilayah di luar Jawa agar manfaatnya lebih merata.