Laporan Awal KNKT: Pilot Lion Air JT610 Sempat Melawan Manuver Otomatis

8 humas lior air

IVOOX.id, Jakarta – Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) merilis laporan awal investigasi (Preliminary Report) kecelakaan pesawat Lion Air JT610 yang jatuh di perairan Tanjung Karawang, Jawa Barat, 29 Oktober lalu. Rilis laporan ini dilakukan di kantor KNKT, Gambir, Jakarta Pusat, Rabu (28/11).

Dalam rilis ini, KNKT mengungkapkan kejadian di menit-menit terakhir menjelang pesawat terjatuh. Wakil Ketua KNKT, Haryo Satmiko, mengatakan laporan awal memuat antara lain data korban, data kerusakan sarana dan prasarana, personil, rekam operasi, komponen bukti investigasi, hasil wawancara, dan data penunjuang lainnya.

“Data Flight Data Recorder merekam adanya perbedaan antara AoA (angle of attack) kiri dan kanan sekitar 20 derajat, yang terjadi terus menerus sampai dengan akhir rekaman,” ungkap Kapten Nurcahyo Utomo, Kepala Sub Komite Investigasi Kecelakaan Penerbangan KNKT, dalam konferensi pers tersebut.

Sebelumnya, dikatakan Nurcahyo, ketika melakukan pemeriksaan pre-light sebelum penerbangan Denpasar menuju Jakarta (28 oktober 2018, sehari sebelum kecelakaan), Pilot in Command (PIC) melakukan diskusi dengan teknisi terkait perawatan pesawat udara. Diskusi ini juga termasuk di dalamnya membicarakan informasi bahwa sensor AoA yang diganti dan telah diuji.

Pesawat Lion Air ini berangkat pada malam hari (dari Denpasar ke Jakarta) pukul 22.20 WITA. Digital Flight Data Recorder mencatat adanya stick shaker yang aktif pada sesaat sebelum lepas landas dan berlangsung selama penerbangan. Ketika pesawat berada di ketinggian sekitar 400 feet, PIC menyadari adanya warning IAS Disagree pada Primary Flight Display (PFD).

Menyadari hal ini, PIC kemudian mengalihkan kendali pesawat pada Second in Command(SIC). PIC mengetahui bahwa pesawat mengalami trimming aircraft nose down (AND) secara otomatis. PIC kemudian merubah tombol STAB TRIM ke CUT Out. SIC pun melanjutkan penerbangan dengan trim manual dan tanpa auto-pilot sampai dengan mendarat.

Setelah mendarat dan parkir, PIC melaporkan permasalahan pesawat udara kepada teknisi dan menulis IAS dan ALT Disagree dan menyalanya lampu FEEL DIFF PRESS (feel diferential pressure) di Aircraft Flight and Maintenance Logbook (AFML).

Merespons laporan ini, teknisi melakukan pembersihan Air Data Module (ADM) pilot dan static port kiri untuk memperbaiki IAS dan ALT disagree disertai dengan tes operasional di darat dengan hasil tidak ada masalah. Kemudian teknisi melakukan pembersihan sambungan kelistrikan pada Elevator Feel Computer disertai dengan tes operasional dengan hasil baik.

Hingga akhirnya pesawat kembali digunakan keesokan harinya (29/10) untuk penerbangan Jakarta-Pangkal Pinang. Dalam penerbangan ini Flight Data Recorder merekam adanya perbedaan antara AoA (angle of attack) kiri dan kanan sekitar 20 derajat. Sensor AoA ini memberikan data tentang sudut terkait hembusan angin melalui sayap, sehingga pilot bisa mengetahui daya angkat pesawat saat itu.

AOA juga membantu sistem pesawat untuk mengetahui apakah posisi bagian hidung pesawat terlalu tinggi. Jika terlalu tinggi pesawat bisa mengalami apa yang disebut aerodynamic stalldan jatuh.

Pada saat terbang, SIC sempat bertanya kepada petugas pemandu lalu lintas penerbangan untuk memastikan ketinggian serta kecepatan pesawat udara yang ditampilkan pada layar radar petugas pemandu lalu lintas penerbangan. Kemudian SIC juga melaporkan bahwa mereka mengalami “flight control problem” kepada radar petugas pemandu lalu lintas penerbangan.

“Sesaat pesawat udara sebelum lepas landas, stick shaker pada control column sebelah kiri aktif dan terjadi pada hampir seluruh penerbangan,” kata Nurcahyo.

Setelah flaps dinaikkan, DFDR merekam trim AND otomatis aktif diikuti dengan input dari pilot untuk melakukan trim aircraft nose up (ANU). Trim AND otomatis berhenti ketika flapsditurunkan. Ketika flaps dinaikkan kembali, trim AND otomatis dan input dari pilot untuk melakukan trim aircraft nose up (ANU) terjadi kembali dan berlanjut selama penerbangan. Pada pukul 23:32:54 UTC, DFDR berhenti merekam data.

Sampai dengan laporan awal ini diterbitkan, Cockpit Voice Recorder (CVR) masih belum berhasil ditemukan dan kegiatan pencarian masih dilakukan.

Sebelumnya, Kepada pihak DPR, Rabu (22/11) Nurcahyo menjelaskan bahwa indikator angle of attack (AOA) di pesawat sudah dari awal menunjukan perbedaan di antara kiri dan kanan di mana indikator kanan lebih tinggi dari kiri.

“Pada saat menjelang mulai terbang di sini tercatat bahwa ada garis merah di sini yang menunjukkan pesawat mengalami ‘stick shaker’. Stick shaker adalah kemudinya di sisi kapten mulai bergetar. Ini adalah indikasi yang menunjukkan bahwa pesawat akan mengalami ‘stall’ atau peringatan daya angkat,” katanya.

Kemudian, pada saat di ketinggian 5.000 kaki, tercatat indikator berwarna ungu pada ‘automatic trim down’. Dengan ini, fitur MCAS atau Manuver Characteristics Augmentation System menurunkan hidung pesawat karena pesawatnya dianggap akan stall (kehilangan daya angkat).

“Jadi, hal ini kemungkinan disebabkan karena angle of attack di tempatnya kapten menunjukkan 20 derajat lebih tinggi. Kemudian men-trigger terjadinya ‘stick shaker’. Mengindikasikan kepada pilot bahwa pesawat akan ‘stall’. Kemudian MCAS menggerakkan hidung pesawat untuk turun,” katanya.

Nurcahyo menjelaskan, pergerakan tersebut kemudian dilawan oleh pilot.

“Jadi pilotnya ‘trim up’. Terus sampai dengan akhir penerbangan, ini parameter biru yang tengah ini menunjukkan berapa total trim yang terjadi. Setelah ‘trim down‘ angkanya turun dilawan oleh pilotnya ‘trim up’ kemudian akhirnya angkanya kira-kira di angka 5,” katanya.

Angka 5 ini adalah angka di mana beban kendali pilot nyaman.

“Apabila angkanya makin kecil, ini bebannya akan semakin berat. Namun kemudian, tercatat di akhir-akhir penerbangan ‘automatic trim’-nya bertambah namun trim dari pilotnya durasinya makin pendek. Akhirnya jumlah trimnya makin lama mengecil dan beban kemudi menjadi berat. Kemudian pesawat turun,” katanya.